En América Latina y el Caribe, volar no es un lujo. Con más de 670 millones de habitantes repartidos en 33 países, la aviación se ha convertido en un engranaje esencial para la integración regional.
Sin embargo, a pesar de transportar a casi 400 millones de pasajeros al año y de sostener más de 8,3 millones de empleos directos e indirectos, la industria aérea enfrenta una paradoja: cuanto más crece, más vulnerable se vuelve frente a impuestos, regulaciones y falta de infraestructura.
UN MOTOR ECONÓMICO SUBESTIMADO
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la aviación aporta alrededor de USD 240.000 millones al PIB regional. El turismo, íntimamente ligado al transporte aéreo, contribuyó en 2024 con USD 714.000 millones y 28 millones de empleos, de acuerdo con el Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC).
“La aviación es una necesidad vital para esta región. Sin ella, no hay integración, no hay comercio ni turismo sostenible”, resumió Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas y CEO de la Asociación de Líneas Aéreas de Latinoamérica y el Caribe (ALTA).
Los números avalan su afirmación: en 2024, el tráfico aéreo regional creció 7,8% frente a 2023, y en algunos países el salto fue aún más notable. Colombia registró un aumento del 38,8% en vuelos domésticos en la última década, mientras que Brasil proyecta un crecimiento del 17,7% en vuelos internacionales en 2025.
GANANCIAS MÍNIMAS: EL CAFÉ MÁS CARO
A nivel global, la aviación proyecta para 2025 ganancias netas por USD 36.000 millones. Traducido: USD 7,2 por pasajero transportado. En América Latina, la rentabilidad es todavía más ajustada: USD 3,4 por pasajero.
“Ese monto equivale al costo de un café en Juan Valdez dentro de un aeropuerto colombiano”, ironizó Cerdá en su momento. La metáfora refleja la fragilidad estructural: con márgenes tan bajos, cualquier impuesto adicional o variación en el precio del combustible puede empujar a varias aerolíneas al borde de la quiebra.
No es una exageración. En Brasil, dos de las principales compañías, Gol y Azul, se encuentran en procesos de reorganización financiera.
“Es necesario que los gobiernos ayuden a acelerar las industrias y empaticen con la situación de las líneas aéreas”, dijo al respecto Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.
EL PESO DE LOS IMPUESTOS
El mayor desafío inmediato que enfrenta la aviación comercial en América Latina y el Caribe no proviene de la competencia ni de la infraestructura, sino de los impuestos y cargos que gravan los boletos aéreos. En algunos mercados del Caribe, las cargas tributarias representan hasta el 40% del precio final del ticket, encareciendo los viajes a niveles que resultan prohibitivos para buena parte de la población y debilitando la conectividad de países altamente dependientes del turismo.
El caso de Brasil ilustra con claridad la encrucijada. La reforma tributaria actualmente en debate contempla la aplicación de un IVA del 26,5% sobre los boletos aéreos, un nivel considerado extremo para estándares internacionales. Las primeras estimaciones son alarmantes: la medida podría reducir en hasta 30% la demanda de pasajeros, con efectos en cascada sobre la economía nacional, el turismo y la generación de empleo.
El impacto para el consumidor sería inmediato. Hoy, el costo promedio de un pasaje doméstico en Brasil ronda los USD 130, mientras que con el nuevo gravamen saltaría a USD 160. En el caso de vuelos internacionales, el alza sería aún más dramática: de USD 740 a USD 935 por boleto. Una suba de esta magnitud, advierten especialistas, colocaría a Brasil entre los países más caros del mundo para volar.
UN CONTRASTE CON LA TENDENCIA TARIFARIA
Paradójicamente, las aerolíneas han venido demostrando en los últimos años que la aviación no es un lujo reservado a las élites. Desde 2015, los precios de los boletos en Brasil muestran una caída acumulada del 15,3% en vuelos internacionales y del 14,9% en los domésticos. Estos descensos fueron posibles gracias a una mayor eficiencia operativa, la entrada de nuevos jugadores al mercado y la expansión de modelos de bajo costo.
El discurso político de que “volar sigue siendo para los ricos” se contrapone así a los datos reales. Mientras tanto, los niveles de litigiosidad más altos del mundo y un esquema tributario que asfixia al sector complican la sostenibilidad de la industria en la región.
COMPETITIVIDAD Y POLÍTICAS PÚBLICAS
En un continente de enormes distancias y con infraestructura terrestre insuficiente, el transporte aéreo no es un lujo: es un servicio esencial para la integración regional. La advertencia de las aerolíneas es clara: el sector ha hecho su parte, invirtiendo en flota más eficiente y ajustando tarifas para ganar accesibilidad. Ahora, el desafío recae en los gobiernos, que deben repensar la carga fiscal para no estrangular la competitividad de la aviación y, con ella, de las economías locales.
El desenlace de la discusión en Brasil será una prueba de fuego. Si el país aplica uno de los esquemas tributarios más gravosos del mundo sobre su industria aérea, el riesgo es que el modelo se replique en otras naciones de la región, comprometiendo el futuro de un sector que es clave para el desarrollo económico, la movilidad social y la inserción internacional de América Latina.
REGULACIONES FRAGMENTADAS: POPULISMO EN EL AIRE
El otro frente es normativo. Cada uno de los 33 países impone reglas propias, muchas veces inspiradas en modelos europeos sin adaptarlos a la realidad local.
Ejemplos abundan: en Perú se prohibió cobrar por equipaje de mano o selección de asiento; en Colombia, el Congreso analiza más de diez proyectos que incluyen topes tarifarios y prohibiciones a la sobreventa; en México y Chile hay propuestas similares.
Para ALTA, se trata de regulaciones “populistas” que buscan proteger al consumidor pero terminan reduciendo la conectividad y encareciendo la operación.
AEROPUERTOS EN CRISIS
La infraestructura tampoco acompaña. Terminales claves como Bogotá, Lima, Ciudad de México, Buenos Aires o São Paulo muestran síntomas de saturación crónica.
En México, el aeropuerto de la Ciudad de México requiere modernización urgente, mientras que el de Santa Lucía permanece subutilizado. En Colombia, los estudios para ampliar Eldorado siguen a medio camino.
“No basta con inaugurar aeropuertos nuevos. Necesitamos planificación a largo plazo y visión estratégica para hubs y aeropuertos secundarios”, reclamó Cerdá.
ARGENTINA COMO EXCEPCIÓN
En contraste, Argentina aparece como un caso testigo. El gobierno de Javier Milei impulsó la liberalización del mercado aéreo y abrió los cielos a la competencia internacional. El resultado: en marzo de 2025, el país registró un 26% de crecimiento en pasajeros internacionales frente al año anterior.
Además, superó exitosamente las auditorías de seguridad y aviación civil, lo que refuerza su imagen de destino confiable para nuevas inversiones.
La promesa de eliminar monopolios, fomentar la transparencia y abrir el mercado a la competencia contrasta con el modelo de control estatal y restricciones que caracterizó a administraciones anteriores.
EL DESAFÍO DE LA IMPLEMENTACIÓN
Uno de los puntos críticos es la asistencia en tierra, un segmento clave de la operación aérea que en Argentina funcionó bajo un esquema monopólico durante décadas. La liberalización de este servicio se considera un paso fundamental para garantizar igualdad de condiciones entre las aerolíneas y mejorar la competitividad del mercado.
La incógnita es si las reformas anunciadas lograrán sostenerse en el tiempo. “Necesitamos asegurarnos de que la acción sea continua y que las medidas se ejecuten de forma real, no solo en declaraciones”, remarcaron en el sector.
FORTALEZAS RECIENTES
Pese a la incertidumbre, hay logros concretos que se interpretan como señales de cambio positivo. Argentina mantuvo la Categoría 1 de la FAA, lo que garantiza que sus aerolíneas puedan operar vuelos directos a Estados Unidos sin restricciones. Además, superó con éxito una exigente inspección de la OACI, en condiciones consideradas adversas.
Estos hitos, celebrados por las aerolíneas y organismos internacionales, consolidan la percepción de que el país empieza a recuperar terreno en términos de seguridad operacional y credibilidad regulatoria.
PRÓXIMOS PASOS: LA CONECTIVIDAD FEDERAL
El otro gran reto es ampliar la conectividad interna y descentralizar el sistema aéreo, históricamente concentrado en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y en el Aeroparque Metropolitano.
La estrategia oficial busca que más compañías internacionales vuelen directamente a destinos como Córdoba, Mendoza, Rosario, Bariloche y Salta, evitando la obligatoriedad de pasar por Buenos Aires. Copa Airlines y Latam ya avanzaron en esa dirección, pero se espera que otras aerolíneas globales se sumen a esta tendencia.
¿UN CAMBIO ESTRUCTURAL O COYUNTURAL?
La apertura del mercado aéreo argentino genera entusiasmo, pero también interrogantes. La experiencia de otros países de la región demuestra que los procesos de desregulación requieren consistencia política, inversión en infraestructura y marcos regulatorios claros para consolidarse.
Si Argentina logra sostener esta agenda, la política de Cielos Abiertos podría convertirse en un verdadero motor de crecimiento para el turismo, la inversión extranjera y la movilidad doméstica. Si no, podría quedar como una oportunidad perdida en un sector que lleva décadas reclamando transformaciones de fondo.
EL DESAFÍO VERDE: SAF EN PAÑALES
A la fragilidad económica y regulatoria se suma la presión medioambiental. La aviación mundial se comprometió a alcanzar cero emisiones netas en 2050, pero la producción de combustibles sostenibles de aviación (SAF) apenas cubrirá el 0,7% de las necesidades en 2025.
En América Latina, solo Brasil, Argentina, Colombia y México han avanzado en marcos regulatorios para impulsar el SAF. En el resto, la transición energética es más discurso que realidad.
“La industria se ha comprometido a eliminar sus emisiones de carbono a 2050 y hoy en día no están claras cuáles van a ser las herramientas para hacerlo. La región tiene la capacidad de producir combustible sostenible para la aviación y de que sea usado internamente, pero hoy los costos son muy elevados, y ni la industria ni los pasajeros pueden asumir esa transición”, aseveró Alvo sobre el tema.
Chile, en ese marco, asomó con una a propuesta totalmente diferente e innovadora.
En un laboratorio de la Universidad de Concepción (UdeC), investigadores lograron un avance inédito: producir por primera vez combustible de aviación a partir de residuos plásticos. Detrás de lo que parece un simple experimento químico se esconde un proyecto con potencial de cambiar la ecuación de la descarbonización aérea y de abrir un nuevo frente en la gestión de residuos urbanos.
El equipo, liderado por la doctora Cristina Segura Castillo desde la Unidad de Desarrollo Tecnológico (UDT), entregó oficialmente el primer litro de este combustible al subsecretario de Energía, Luis Felipe Ramos, en la sede santiaguina de la UdeC. El acto, más que simbólico, instala a Chile en el mapa latinoamericano de investigación aplicada en combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés).
EL PROCESO DETRÁS DEL HITO
El método utilizado se basa en la pirólisis, un proceso que degrada residuos plásticos mediante calor en ausencia de oxígeno. De esa transformación se obtienen hidrocarburos sintéticos que luego se integran al circuito de refinación convencional de petróleo. La ventaja técnica, según explica Segura, es que no requiere modificaciones en la infraestructura ni en los motores de los aviones, lo que permite su uso potencial hasta en un 100%.
El material de partida es el mismo que hoy constituye gran parte de la basura urbana: bolsas, envases de yogur, botellas de detergente, tapas plásticas y sacos. Convertir estos desechos en combustible no solo ayudaría a la aviación a reducir su huella de carbono, sino también a enfrentar el persistente problema de la contaminación plástica.
QUIÉNES ESTÁN DETRÁS Y CÓMO SE FINANCIÓ
El proyecto, bautizado “Combustible de aviación a partir de hidrocarburos sintéticos derivados de plásticos residuales”, contó con financiamiento de la Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo (ANID), el apoyo técnico de ENAP y la colaboración de la empresa Nutra Trade. Además, se inscribe dentro del programa gubernamental Vuelo Limpio y de la estrategia nacional para la transición energética.
La Oficina de Transferencia y Licenciamiento (OTL) de la UdeC, dirigida por Andrea Catalán, ya lo vincula con la Hoja de Ruta SAF 2050, presentada en 2024, que busca que Chile produzca combustible sostenible a escala industrial en las próximas décadas.
¿ES REALMENTE UN SAF?
Aunque este combustible aún no está certificado como SAF bajo las normas internacionales ASTM, los investigadores lo ven como un primer paso decisivo. “Representa un inicio concreto en la senda de la descarbonización del transporte aéreo”, asegura Catalán.
La distinción no es menor: mientras Europa y Estados Unidos han avanzado en proyectos de SAF a partir de biomasa, aceites usados o hidrógeno verde, la apuesta chilena se diferencia por enfocarse en los plásticos residuales, un vector poco explorado pero con alto potencial en países con problemas crónicos de gestión de residuos.
UN PASO HACIA LA PLANTA PILOTO
El desafío inmediato es escalar la tecnología. De un litro de laboratorio a una planta piloto hay una brecha de financiamiento y voluntad política. “La idea es que este tipo de combustible sea una alternativa real para la aviación, pero dependerá de atraer inversionistas y de generar políticas públicas que le den espacio a estos nuevos combustibles”, señaló Segura.
En paralelo, ya hay conversaciones con ENAP para evaluar la refinación a escala mayor. El gobierno, a través del subsecretario Ramos, remarcó que este logro se alinea con la Mesa SAF público-privada, que integra a más de 40 instituciones y que busca posicionar a Chile como hub regional de combustibles sostenibles.
EL CONTEXTO GLOBAL: UNA CARRERA CONTRA EL TIEMPO
La aviación representa cerca del 3% de las emisiones globales de CO₂, pero es uno de los sectores más difíciles de electrificar. Por eso, organismos como la IATA y la OACI apuestan a que el SAF aporte hasta un 65% de la reducción de emisiones necesaria para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050.
En ese escenario, cada innovación cuenta. Países como Finlandia (con Neste) o Estados Unidos (con proyectos de Delta, United y refinerías SAF) ya escalan su producción. Que Chile dé este primer paso con un enfoque propio —el reciclaje químico de plásticos— abre la puerta a un nicho regional.
EL PRÓXIMO VUELO
La entrega simbólica de un litro de combustible marca el inicio de una ruta más larga. Para convertirse en un verdadero combustible sostenible de aviación, será necesario certificarlo, escalar su producción y demostrar su viabilidad económica frente al kerosene fósil.
En un mundo donde la aviación busca soluciones urgentes a su dilema ambiental, el proyecto de la UdeC recuerda que la innovación también puede nacer de lo más cotidiano: las bolsas y botellas que hoy terminan en un vertedero.
UN FUTURO EN DISPUTA
Las proyecciones de IATA respecto al crecimiento de la industria, son optimistas: +5,8% en RPKs en 2025, con un crecimiento sostenido del 3,2% anual hasta 2044. Eso significa 218 millones de pasajeros adicionales en dos décadas.
Pero para que el pronóstico se cumpla, los gobiernos deberán decidir si tratan a la aviación como un motor económico o como una fuente rápida de recaudación.
La conclusión de Cerdá resuena como advertencia y como oportunidad:
“Nuestro objetivo debe ser que todos en la región puedan volar al menos una vez al año. La aviación es una fuerza para el bien. Depende de nosotros no frenarla”.
