Buenos Aires, 2 septiembre (NA) — La seguridad vial no se construye a partir de una única ley, una campaña de concientización o una nueva tecnología, sino mediante políticas de Estado sostenidas en el tiempo.
Un informe del Observatorio Vial de CECAITRA analizó los modelos de Suecia, Noruega y España, tres países que lograron reducir de manera significativa sus niveles de mortalidad en el tránsito.
Según pudo saber la Agencia Noticias Argentinas, el estudio pone el foco en los elementos comunes de esas experiencias: objetivos concretos, producción y análisis de información, fiscalización, infraestructura segura, educación, tecnología y coordinación entre distintos organismos. La comparación busca identificar herramientas que puedan servir como referencia para continuar fortaleciendo las políticas de seguridad vial en la Argentina.
Uno de los principales casos estudiados es el de Suecia, que en 1997 adoptó la denominada “Visión Cero”, basada en un principio central: ninguna muerte o lesión grave provocada por el tránsito resulta aceptable. Bajo este paradigma, la responsabilidad no recae únicamente sobre quien conduce, sino también sobre quienes intervienen en el diseño de rutas, calles, vehículos y políticas de movilidad.
El cambio de enfoque implicó pensar cómo construir un sistema capaz de absorber los errores humanos sin que necesariamente terminen en una tragedia.
En lugar de concentrarse exclusivamente en evitar las equivocaciones de los conductores, el modelo sueco plantea que el entorno vial debe estar diseñado para reducir las consecuencias de esas fallas.
Noruega llevó esa filosofía a un esquema de gestión integral. Su Plan Nacional de Acción para la Seguridad Vial 2026-2029 contempla unas 200 medidas e involucra a organismos de transporte, seguridad, salud y educación, además de gobiernos locales y organizaciones de la sociedad civil. El objetivo es avanzar progresivamente hacia cero muertes en las rutas para 2050. En 2024, el país registró 87 fallecidos en sus rutas.
España, en tanto, aparece como uno de los modelos de mayor interés para la Argentina, debido a la combinación de legislación, controles, infraestructura, educación y tecnología. Uno de los principales puntos de inflexión fue la implementación de la licencia por puntos en 2006. Desde entonces, las víctimas fatales pasaron de 4.104 ese año a 1.785 en 2024, una reducción superior al 50%.
Sin embargo, el sistema español no se apoyó exclusivamente en el scoring. La licencia por puntos fue acompañada por una fuerte fiscalización electrónica mediante radares, controles de alcohol y drogas, campañas de concientización, mejoras en las rutas y políticas específicas para proteger a peatones y motociclistas. A esto se sumó un sistema de recopilación de datos destinado a medir los resultados y evaluar las políticas implementadas.
La actual Estrategia de Seguridad Vial 2030 de España se organiza en nueve áreas que abarcan a las personas, las conductas de riesgo, las ciudades, las vías, los vehículos, la respuesta ante los siniestros, los datos, las organizaciones y la integración de políticas.
El informe de CECAITRA señala que Argentina ya cuenta con organismos especializados, estadísticas nacionales y provinciales, sistemas de fiscalización y distintas herramientas destinadas a reducir los factores de riesgo.
El desafío, según el análisis, pasa por profundizar la articulación entre esas herramientas, medir sus resultados y adaptar las políticas a las características de cada región y de los distintos usuarios de la vía pública.
La experiencia internacional, en ese sentido, no debería plantearse como una competencia entre países, sino como una oportunidad para identificar qué decisiones produjeron resultados y de qué manera pueden adaptarse a la realidad argentina.
Suecia aporta el cambio de paradigma, Noruega muestra cómo convertirlo en un plan nacional con objetivos y responsabilidades concretas, y España exhibe los resultados de combinar legislación, fiscalización, infraestructura, tecnología y educación durante décadas.
La conclusión central del análisis es que la seguridad vial funciona cuando deja de ser una suma de medidas aisladas y se transforma en una política transversal y permanente. Una muerte en el tránsito no tiene por qué ser considerada una consecuencia inevitable de un error humano: también puede ser el indicador de que existe un sistema que debe ser revisado y perfeccionado.
