Buenos Aires, 17 octubre — En el automovilismo argentino, el 17 de octubre no es una fecha más, y se lo recuerda como el día que Carlos Reutemann pudo haber sido campeón de la Fórmula 1 de 1981, con Williams, tras perder por apenas un punto, en el Gran Premio de Las Vegas.
A 45 años de esa carrera que se disputó en el estacionamiento del hotel Caesars Palace, quien la revivió fue Sergio Rinland, ingeniero y diseñador argentino, al recordar una charla que tuvo con Patrick Head -ex copropietario de la escudería-, en Cerdeña, donde le contó lo sucedido en esa definición, y sumarse años después a la escudería: “Fue una experiencia dura para todos los argentinos”.
En una entrevista brindada a la Agencia Noticias Argentinas, Rinland detalló cómo fue su encuentro con su amigo y aclaró que el equipo no le pasó factura a “Lole” por su triunfo en el GP de Brasil del 29 de marzo de 1981, en el que desobedeció al equipo y superó a su compañero, Alan Jones: “Tanto Frank (Williams) como Patrick no sacrificarían un triunfo o un campeonato por un capricho”.
Foto: P1
Entre otros temas, además, el actual diseñador de 74 años evaluó la actualidad de Franco Colapinto en la máxima categoría del automovilismo, y señaló que “el error de arrebatado que cometió en Bakú borró con el codo lo que su mano había escrito” y planteó que “algo que seguramente no lo ayuda es el enorme furor que recibe de Argentina, tanto de la prensa como de los hinchas, donde ya lo hacen campeón”.
El siguiente es el detalle de la entrevista:
NA- ¿Qué significó el Gran Premio de Las Vegas de Fórmula 1 de 1981 para los argentinos?
SR– “Fue una experiencia dura para todos los argentinos. Fue frustrante ver cómo Lole perdía “su” campeonato por un punto, por ser como era Lole: honesto, derecho y cuidadoso con su equipo mecánico. Yo todavía estaba en Argentina, a punto de emprender mi propia aventura europea”.
– ¿Cómo se da su relación con Patrick Head?
— “Yo trabajé en Williams durante el diseño y primeras carreras del FW11 como ingeniero de pista de (Nigel) Mansell. En mi rincón de la sala de diseño me habían puesto un cuadro con Lole en el FW07: sabían de mi admiración por quien fue nuestro último (hasta ahora) gran representante argentino en la Fórmula 1. En esa época mi relación con Patrick era de ingeniero jefe a ingeniero junior, pero con los años, y luego de haber dejado Williams para probar otro camino y ser jefe de diseño por mis propios méritos, entablamos una amistad que dura hasta hoy.
– ¿Qué le contó Head cuando le preguntó por lo ocurrido en Las Vegas?
— “Hoy en día Patrick vive en Cerdeña, y justamente en unas vacaciones que tuvimos allí hace dos años con mi gran amigo Eduardo Ortiz, nos encontramos a cenar un par de veces con Patrick y su familia. Ahí, 43 años después, le preguntamos:
‘¿Qué pasó con Lole en Vegas?’. La respuesta fue corta y segura, como si hubiese sido ayer: ‘Le falló el embrague, que le patinaba en cada reducción, cosa que descubrimos al regreso a la fábrica, pero Lole creyó que era un problema de la caja y, para cuidarla y que no se rompiera, aminoró el ritmo. Típico Reutemann, siempre pensando en no maltratar al auto, y así Piquet lo pudo pasar”.
– ¿Qué opina sobre las declaraciones del ex director de la F1, Bernie Ecclestone, sobre Lole?
— “Es real que después de Brasil, Williams no estaba muy conforme con lo que Lole había hecho, y también está el hecho de que Jones era parte de la “familia”, habiendo sido parte del equipo desde sus principios.
Pero de ahí a creer que hubo conspiraciones, no lo creo, más conociendo al equipo Williams de aquella época: tanto Frank como Patrick no sacrificarían un triunfo o un campeonato por un capricho.
Yo fui parte del equipo con Piquet y (Nigel) Mansell, que te aseguro fue mucho más político que el equipo Reutemann-Jones, y una actitud de ese tipo no se me cruza por la cabeza”.
– ¿Cómo evalúa lo realizado hasta el momento por Franco Colapinto en la F1?
— “Si esta pregunta me la hacías antes de Azerbaiyán, te hubiese dicho que lo veía muy maduro y afianzado, con un muy mejorado Alpine que le permitía mostrar su talento. Madrid fue su mejor carrera hasta ese momento y lo ponía entre los 10 mejores pilotos de la F1. Pero el error de arrebatado que cometió en Bakú borró con el codo lo que su mano había escrito. (Hace) que toda la estima que venía acumulando con (Flavio) Briatore se caiga al piso y tenga que empezar a construirla de nuevo. Solo espero que su equipo de coaching lo sepa contener y orientar para que se recupere emocionalmente de este traspié y vuelva a ser el Colapinto de Monza y Madrid”.
– ¿Qué aspectos le juegan en contra o a favor a Franco?
— “Algo que seguramente no lo ayuda es el enorme furor que recibe de Argentina, tanto de la prensa como de los hinchas, donde ya lo hacen campeón.
Franco tiene 23 años, ya es un piloto estable de los 22 de la Fórmula 1 y tiene una carrera por delante que sí lo puede llevar a donde todos queremos, pero no todavía.
La actitud de los hinchas argentinos en las redes sociales me causa vergüenza ajena; ya le arruinaron la carrera en IndyCar a Agustín Canapino por esa misma actitud, ¿no aprenden la lección? ¿Ahora le quieren arruinar la carrera a Franco Colapinto? Es incomprensible”.
– ¿Qué cosas observa en Franco que le recuerdan a Reutemann?
— “Si hay una similitud real entre ambos, es la dimensión de la expectativa que generaron en el país por tener un representante en la máxima categoría, y la velocidad con la que los dos mostraron que el talento estaba; pero ahí se termina el parecido, porque en el resto son bastante distintos.
Estamos hablando de dos épocas muy distintas, de dos caracteres muy distintos (Reutemann era introvertido y Franco es todo lo contrario) y de edades distintas.
Franco recién sale de la adolescencia (como casi todos los nuevos pilotos de la F1), con todas las actitudes típicas de ese grupo etario, en tanto que Reutemann, cuando vino a Europa, tenía 30 años, era un hombre maduro, casado y con una hija (como la mayoría de los pilotos de esa época). Totalmente distinto”.
– ¿Qué similitudes destaca entre ambos en cuanto al estilo de conducir?
— “En cuanto a estilo conductivo o actitudes en pista, tampoco se puede comparar: Franco conduce un auto en la era digital con 1200 ingenieros detrás y una tecnología complicadísima. En cambio, en la época de Reutemann los autos eran, si querés, “analógicos”; el piloto en el auto estaba solo, con los carteles desde boxes como única información, y quienes estaban detrás necesitaban tener un conocimiento técnico para describir lo que hacían los autos porque la adquisición de datos y la telemetría no existían. Hoy día esas cualidades ayudan, pero no son tan necesarias. Y en cuanto al estilo, también son distintos, y los autos de ahora no siempre van al límite de adherencia. Muy distinto”.
– ¿Qué semejanzas entre ambos pilotos ve en el público?
— “En lo que hace a la reacción de los hinchas, en la época del Lole lo seguíamos los fanáticos del automovilismo; no se había transformado en un fenómeno mediático y de fanatismo como el que inspira Colapinto en una generación de jóvenes que no son necesariamente fanáticos del automovilismo en general.
Cuando Reutemann vino a Inglaterra salió segundo en su segunda temporada de F2, y ya en su cuarto año era ganador en Fórmula 1.
La gente en su momento, e incluso ahora, nunca le dio la enorme dimensión del talento que tenía Reutemann y lo que significó en la década que estuvo en la máxima categoría. Solo esperamos que Franco alcance los logros de Reutemann, y por qué no que los supere, ganando el campeonato mundial de Fórmula 1. Tiene la juventud de su lado.
– ¿Cómo se entiende lo que genera Franco Colapinto en Argentina y la categoría?
— “Por un lado, tenés un país con una pasión por el automovilismo solamente comparable con Italia o Inglaterra, y desde Carlos Alberto Reutemann, una necesidad enorme de que alguien nos represente en la máxima categoría mundial.
A eso debés sumarle un equipo alrededor de Franco y un apoyo económico desde Argentina no visto desde la época del Lole. Si a todo este esfuerzo de gestión y económico le sumás el talento que indudablemente tiene Franco, tenés un lado de la ecuación completa.
Por el otro lado, tenés la fantástica promoción de Liberty Media, que ha creado una generación completamente nueva y distinta de hinchas y fanáticos de F1 — yo los llamo ‘la generación Netflix’ por lo del programa Drive to Survive de Netflix y la película F1 de Brad Pitt. Sumadas ambas situaciones, se da la ‘tormenta perfecta’ para que en Argentina se haya despertado un fanatismo no visto, yo diría, desde la época de Fangio.
– ¿Cómo se produce su llegada a Williams en 1985?
— “Como todas las coincidencias en la vida. Yo en ese momento estaba en RAM, un equipo pequeño siempre al borde de la quiebra, pero con un auto que habíamos diseñado con Gustav Brunner y Tim Feast (¡sí, solo tres personas, y Tim se sumó al final del proyecto!) que estaba tecnológicamente al nivel de los grandes.
En un momento, mi amigo y colega Enrique Scalabroni, que trabajaba en ese momento en Dallara en Italia, viene a Inglaterra a una entrevista con Williams. Así es que yo me voy a despedirlo a la estación de tren de Didcot, donde estaba Williams, y resulta que Head lo lleva a la estación. Luego de que el tren partiera, nos quedamos charlando con Patrick, y me pregunta: “¿Cómo estaba la situación en RAM?”, a lo que respondí: “Precaria”. Ahí mismo y sin preámbulos me dijo: “Venite mañana a la fábrica a ver qué podemos hacer”. Y así fue como pasé de trabajar en uno de los equipos más chicos al equipo que ganaría los siguientes dos campeonatos de constructores con el FW11”.
– ¿Qué aspectos destaca de la F1 de esa época?
— Fundamentalmente que en esa época había que saber de todo, tener una idea global del automóvil, trabajando en equipos pequeños (el FW11 lo diseñamos entre siete personas). Se podía ser más creativo, había menos herramientas y los reglamentos eran lo suficientemente abiertos como para innovar y probar soluciones distintas. Otra época.
– ¿Qué opina sobre el grado de tecnología que tienen los autos actuales?
— “La FIA le erró feo con el reglamento de F1 actual: la tecnología, fundamentalmente de las baterías, no tiene la madurez necesaria para erogar la potencia y energía que necesita un auto para ir a fondo por 300 km. Como consecuencia, se debió hacer un cambio fundamental en la manera de conducir, pensando más en cómo aprovechar la poca energía de las baterías en lugar de estar permanentemente pensando en cómo ir más rápido”.
– ¿Qué piensa que le falta o tal vez deba recuperar la F1 actual?
— “La F1 es la máxima categoría del automovilismo mundial, donde los pilotos deben conducir al máximo de sus capacidades durante toda una vuelta de clasificación y durante los 300 km de carrera. El reglamento actual no lo permite.
Debe regresar a tener una tecnología que le permita lo que decimos en el párrafo anterior, y para eso, al momento, no hay un sustituto para la capacidad energética de los hidrocarburos.
Por lo tanto, se debe volver atrás con la tecnología eléctrica y dejar el desarrollo de electrificación para la Fórmula E y para Le Mans; la Fórmula 1 es otra cosa. Ya con las naftas actuales, que son de ciclo renovable, se cumple con el requisito de no dañar el medio ambiente; el resto hay que dejarlo para la fabricación y la logística, ya que los autos contribuyen menos de un 1% a la contaminación ambiental de todo el circo”.
Agencia NA
