Dos temas principales marcaron la reunión del miércoles 19 en Zárate donde se realizó una nueva mesa técnica de trabajo convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación que conduce Iñaki Arreseygor, para tener preparada la nueva licitación por el dragado y balizamiento de la hidrovía luego de las elecciones nacionales legislativas del mes de octubre.
El primero la exigencia de alcanzar los 40 pies de dragado para que buques y convoyes de barcazas puedan navegar sin riesgo de quedar atrapados. Y, el segundo ítem, el consenso alcanzado por el costo de las tarifas según las secciones que los barcos naveguen por la autopista fluvial.
Los 40 pies de dragado (12,19 metros) que deberá realizar la empresa internacional que resulte ganadora de la licitación, es una exigencia en la que se pusieron de acuerdo en transmitir a las autoridades nacionales, los representantes del sector agroexportador representados por la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales además del Ciara- CEC.
Se solicita que esa profundidad de dragado se extienda hasta el tramo que finaliza en Timbúes en el Gran Rosario.
Los proyectos del sector industrial son más ambiciosos y se piensa en la posibilidad de que naveguen barcos de carga tipo Panamax, denominados de esa manera porque se ajustan a las dimensiones máximas permitidas para transitar por las esclusas del Canal de Panamá y que poseen una eslora de hasta 294 metros y una manga de 32,2 metros, pero para ello se debería alcanzar una profundidad de dragado mayor de hasta 44 pies.
Pero, por el momento, la fórmula de consenso de los principales usuarios de la Hidrovía se materializó en los 40 pies, si los estudios ambientales que deberán realizarse permiten ese trabajo.
Con respecto a las tarifas que dividían a los puertos de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de Buenos Aires de las terminales de las provincias ribereñas se logró un histórico consenso por el cual se mantendrá el cobro por secciones y no por tramo recorrido como proponían en un principio TRG del Puerto de Buenos Aires o Exolgan en Dock Sud.
En julio pasado, el tercer encuentro de estas mesas abrió un intenso debate en torno al sistema de peajes. El eje Santa Fe-Rosario-Zárate-Campana defendió la continuidad del modelo actual, basado en tramos o secciones. En contraste, las terminales de Buenos Aires impulsaron un esquema en el que las embarcaciones pagarían únicamente por el trayecto efectivamente recorrido.
En principio, voceros de las terminales porteñas, explicaron que las negociaciones con sus pares del interior continúan, pero insistirán en su posición. Tanto Exolgan, operadora del puerto de Dock Sud en provincia de Buenos Aires y Terminales Río de la Plata (TRP), controlada por Dubai Ports World que trabaja en las terminales 1,2 y 3 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pedirían que en los pliegos de la próxima licitación a presentarse antes de fin de año por las autoridades nacionales, se deje sin efecto el sistema de peajes por secciones como viene ocurriendo desde la década del 90 por la el cual el peaje se ajusta por el tramo recorrido.
Una propuesta que baja el precio del peaje a las terminales que están más cerca de la desembocadura de los ríos con el océano Atlántico y quitaría competitividad a los puertos que están río arriba como las poderosas terminales agrarias rosarinas que ponen como ejemplo la instalación de varios desembarcaderos privados en el Gran Rosario que resolvieron muchos problemas logísticos y optimizaron los costos de las operaciones de comercio exterior.
Finalmente hubo acuerdo y en la propuesta presentada a Arreseygor se plateó “mantener el actual esquema de secciones” con un tope basado en el calado y capacidad de carga de los buques.
Una fórmula de consenso que también implicó detalles como establecer para el cálculo del peaje un tope de 32.000 toneladas de registro neto para todo buque mientras que para los de menos de 32.000 toneladas se continuará aplicando la fórmula sin ningún tipo de tope.
