La Ciudad de Buenos Aires puso en marcha las pruebas del primer Trambús eléctrico, un proyecto que combina la eficiencia de un colectivo de alta capacidad con las ventajas tecnológicas de los vehículos de emisión cero. El ensayo se realiza sobre la Línea 34, en el corredor Juan B. Justo, y forma parte de un plan piloto que busca reducir la contaminación sonora y ambiental del transporte urbano.
Durante esta etapa, se capacita a los conductores, se testean los sistemas eléctricos y se monitorea el rendimiento general del vehículo. Aunque todavía no hay una fecha oficial para el inicio de operaciones regulares, los primeros resultados técnicos ya generan expectativas.
FICHA TÉCNICA: LO QUE SE SABE HASTA AHORA
Según supo la Agencia Noticias Argentinas el prototipo, conocido popularmente como trambús eléctrico, tiene las siguientes prestaciones técnicas, que lo vuelven único en CABA y también en Argentina:
* Autonomía: aproximadamente 170 kilómetros por carga completa, lo que lo ubica entre los modelos urbanos de mejor rendimiento en su segmento.
* Velocidad máxima: limitada a 60 km/h, adecuada para corredores con paradas frecuentes y alto flujo de pasajeros.
* Sistema de propulsión: 100% eléctrico, con motores ubicados en los ejes que entregan cientos de kW de potencia combinada.
* Rendimiento dinámico: ofrece aceleración suave, sin vibraciones ni emisiones, con recuperación de energía mediante frenado regenerativo.
* Capacidad de pasajeros: entre 24 y 30 personas, según la configuración del modelo; se espera que futuras versiones amplíen ese rango.
Los informes oficiales no detallan todavía la química ni la capacidad exacta en kWh de las baterías que alimentan al Trambús eléctrico porteño. Sin embargo, por referencias de vehículos similares utilizados en China y Europa, se estima que podrían emplear celdas de ion-litio o litio-titanato, con sistemas de refrigeración líquida y módulos intercambiables.
Estos tipos de baterías son conocidos por su durabilidad y su capacidad de soportar múltiples ciclos de carga rápida sin degradación significativa. Si el prototipo local mantuviera una batería de alrededor de 400 kWh, su consumo promedio rondaría los 2,3 kWh por kilómetro, en línea con buses eléctricos de gran tamaño.
DÓNDE Y CÓMO SE CARGA
El proceso de carga es otro de los puntos que despierta curiosidad. En la mayoría de los sistemas de trambuses eléctricos modernos, la recarga se realiza mediante pantógrafos automáticos en cabeceras o conectores rápidos en las cocheras.
Aunque la Ciudad no precisó aún el método elegido, se espera que combine cargas nocturnas completas con recargas parciales en estaciones terminales, aprovechando intervalos de 10 a 15 minutos para reponer energía sin interrumpir el servicio.
Esta estrategia de “recarga intermedia” permite sostener el ritmo de operación durante toda la jornada, reduciendo la necesidad de grandes baterías y extendiendo la vida útil del sistema.
AUTONOMÍA Y RENDIMIENTO REAL
La autonomía estimada de 170 kilómetros ubica al prototipo porteño en una posición ventajosa respecto de otros trambuses eléctricos del mundo. Para ponerlo en contexto: el CRRC ART chino, pionero en este tipo de vehículos, ofrece autonomías de 25 a 80 kilómetros dependiendo de la versión, con recargas ultrarrápidas en las estaciones. En cambio, el Tambús eléctrico de Buenos Aires podría cubrir toda una jornada de servicio urbano sin necesidad de recargar completamente a mitad de día.
Esta diferencia sugiere una batería de mayor capacidad o una estrategia de eficiencia optimizada para trayectos planos y velocidades urbanas moderadas, como las que predominan en la avenida Juan B. Justo.
COMPARACIÓN INTERNACIONAL
* Metrobús eléctrico (CABA): ~170 km de autonomía; velocidad máxima 60 km/h; operación piloto en Línea 34.
* CRRC ART (China): 25–80 km de autonomía; carga rápida por pantógrafo; operación en Zhuzhou y otras ciudades.
* Trambus europeo (Solaris o Van Hool): 100–150 km de autonomía; carga en cabeceras; potencia de 240–350 kW.
En este panorama, el modelo porteño se perfila competitivo, aunque será clave confirmar la capacidad real de batería (kWh) y la potencia de carga (kW) para comparar en igualdad de condiciones.
