Buenos Aires, 14 agosto (NA) – El Gobierno nacional avanzó en la privatización del Belgrano Cargas, al convocar a la Licitación Pública Nacional e Internacional para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que abarcan 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
El proceso, según fuentes gubernamentales, se inscribe en un programa más amplio de transformación del sistema ferroviario y del plan de privatizaciones impulsado por el Ejecutivo, que deja afuera a las empresas chinas, debido a la prohibición de intervenir a compañías que dependen de estados extranjeros.
De acuerdo a las fuentes oficiales, el nuevo modelo busca “poner en valor un sistema roto” y trasladar al sector privado la responsabilidad de invertir, administrar y asumir riesgos, mientras el Estado se concentra en regulación, control y fiscalización.
Según el Gobierno, durante décadas el Estado sostuvo un sistema que se deterioraba año tras año pese al gasto creciente de los contribuyentes. “Desde 1970 la producción agropecuaria se multiplicó por seis, pero el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que entonces”, remarcan fuentes oficiales.
La licitación se basa en un esquema de Open Access, que rompe con la exclusividad comercial vigente. A partir de este modelo, terceros operadores podrán utilizar la infraestructura ferroviaria pagando un peaje, lo que abre la puerta a que empresas sin trenes propios incorporen material rodante y comiencen a transportar sus cargas. “La competencia no implica diez operadores en un año; lo importante es que el concesionario sepa que puede haber terceros”, explican las fuentes gubernamentales.
El nuevo esquema también permite que distintos actores participen en diferentes unidades del sistema: administración de infraestructura, operación ferroviaria, talleres y material rodante. Esto habilita la entrada de operadores logísticos globales, proveedores históricos y empresas que hoy no participan directamente del negocio ferroviario.
LA INFRAESTRUCTURA ES EL EJE DEL MODELO
Para garantizar competencia real, el pliego contempla un Plan de Obras Obligatorias y un Plan de Obras Optativas, además del mantenimiento permanente de las vías. La CNRT fiscalizará el cumplimiento de estas obligaciones. Las obras obligatorias apuntan a destrabar cuellos de botella, aumentar la capacidad y mejorar la rotación de la carga. Existe un incentivo concreto: una vez ejecutado el plan obligatorio, el concesionario podrá aplicar un 15% adicional sobre la tarifa de oferta.
Las obras optativas funcionan como un menú flexible: cada concesionario podrá elegir en qué proyectos invertir según su modelo de negocio. El objetivo es evitar condicionar de antemano la asignación de capital y permitir estrategias diferenciadas entre operadores.
En materia de inversiones, el material rodante disponible tiene un valor de tasación mínimo de US$ 500 millones. Los recursos obtenidos por su venta se destinarán a un fideicomiso, que actuará como garantía de repago. El concesionario deberá conseguir financiamiento y ejecutar las obras, y recibirá pagos del fideicomiso cada seis meses según el avance físico. “Es un esquema paulatino de repago que acompaña la ejecución real de las obras”, explicaron.
El esquema tarifario contempla bandas de precios: un piso vinculado a la sostenibilidad económica del modelo a 50 años y un techo orientado a preservar la competitividad del ferrocarril frente al camión. Dentro de ese margen, los oferentes deberán encontrar el equilibrio entre tarifa, peaje e inversiones.
La infraestructura ferroviaria es considerada estratégica, por lo que el Gobierno busca que participen empresas orientadas a la explotación comercial de la concesión y la ejecución de obras.
SIN OFERENTES CHINOS
En línea con otras licitaciones logísticas —como hidrovía, rutas y trenes metropolitanos— se excluye la participación de empresas estatales extranjeras y compañías controladas por Estados soberanos, lo que deja fuera a actores como la china CMEC, que tiene prendadas locomotoras y vagones por financiamientos previos.
El objetivo central es recuperar el protagonismo del tren. Hoy menos del 5% de la carga se transporta por ferrocarril, mientras que en países con mayor desarrollo ferroviario esa proporción llega al 20% o 25%.
El primer desafío es recuperar la confiabilidad del sistema: el tren puede ser más barato que el camión, pero la falta de previsibilidad limita su capacidad para captar carga. Las obras obligatorias apuntan precisamente a atender esa demanda existente. El paso siguiente será ampliar la capacidad y permitir que el sistema capte una mayor proporción del mercado.
El modelo de Open Access abre la posibilidad de que una empresa cuente con sus propias locomotoras y vagones, transporte su carga y utilice la infraestructura pagando el peaje correspondiente. Esto puede generar nuevas oportunidades para empresas que hoy no participan del negocio ferroviario y ampliar el mercado, generando competencia y permitiendo que más carga viaje por tren.
Los terrenos aledaños a las vías están previstos para proyectos vinculados con la generación de cargas ferroviarias. Cada iniciativa será analizada de manera particular y no se contempla la venta de esos terrenos, según el pliego.
El cronograma establece que la apertura de ofertas será el 11 de noviembre. Luego comenzará un período de transición en el que se aprobarán los planes de obras y se realizará el traspaso. El objetivo oficial es adjudicar las concesiones este año y concretar el traspaso en 2027.
Con este proceso, el Gobierno busca transformar una red deteriorada en un motor de competitividad exportadora, alineado con la estrategia de atraer inversiones privadas, modernizar infraestructura crítica y reposicionar al ferrocarril como pieza central de la logística nacional.
Agencia NA.
